Сегодня модно говорить о тех проблемах, которые успешно и быстро решаются. А я бы хотел порассуждать о другой, которая не имеет долгосрочного и стабильного решения на протяжении последних десяти лет.
Если быть до конца корректным, то, конечно же, федеральные и региональные власти пытались неоднократно решить данный вопрос, иногда даже прилагая сверхусилия. Но отсутствие системного подхода к устранению важной для любого калининградца проблемы привело к тому, что и после нескольких лет постоянных урегулирований и переговоров сухопутный транзит через сопредельную с Калининградской областью Литву является и краеугольным камнем в наших взаимоотношениях с Прибалтикой, и дамокловым мечом над миллионом жителей самой западной российской губернии.
О том, что транспортный транзит через Литву, если им не заниматься, станет большой головной болью, понимали многие. Однако в середине 90-х не с руки было руководству великой страны садиться за стол переговоров с какой-то маленькой Литвой. К прибалтийскому государству, недавно провозгласившему свою независимость, относились с иронией. Досмеялись! До такой степени, что сегодня губернатор Калининградской области Георгий Боос объявляет своей генеральной задачей догнать к 2010 году по уровню жизни эту самую Литву. Но тогда, двенадцать лет назад, новообразованное государство никто всерьез не воспринимал. И поэтому проблемы грузового транзита решались от случая к случаю. Как только раздавались громовые раскаты об изменениях в правилах проезда, сразу же в прессе поднималась самая настоящая истерия, а затем, за считаные дни до часа “Х”, созывались экстренные переговоры, на которых в очередной раз находился очередной компромисс.
Между тем в основе этой проблемы нет никакой политики. И не было никогда. Сплошная экономика, и только. Точнее, политическое решение вопроса сухопутного транзита сами литовцы выстраивают на основании собственных экономических интересов. Там, в Прибалтике, тоже не лаптем щи хлебают. Знают потребности Калининграда от и до. Литовские экономисты давно установили, что только считаный процент грузов идет в российский анклав для внутреннего потребления. Большинство же – из России на Запад. А то, что с Запада, – транзитом через Калининград и далее через Литву в необъятную Россию. Много, одним словом, идет грузов, очень много. То есть Калининград как порт составляет серьезную конкуренцию соседней Клайпеде. Зачем же стимулировать конкурента?
Согласитесь, вопрос не лишен логики. Тем более что пока наш Минтранс пытается решить с профильным ведомством соседнего государства вопрос с ультимативной позиции, Литва тоже ищет контраргументы. Такие дискуссии перестают быть серьезными. Ах, вы на ремонт нефтепровод закрываете, тогда мы начнем реконструкцию железнодорожного полотна на калининградском направлении.
Последние доводы российской стороны о запуске новой паромной линии от Петербурга тоже не выдерживают никакой критики. Нетрудно взять калькулятор и посчитать, сколько нужно паромов, чтобы хотя бы удовлетворить весь пассажиропоток, даже если метеоусловия весь год будут на нашей стороне. Обеспечить же морским путем нынешний объем грузов в сторону анклава сегодня, да и завтра, просто нереально. Ну, разве что купив несколько десятков паромов и постоянно эксплуатируя ледокол в Финском заливе.
Все эти незамысловатые игры можно было продолжать до бесконечности, если бы не одно “но”. Скоро, очень скоро Литва присоединится к Шенгенскому соглашению. И если сегодня не выработать комплекс мер, если не сесть за стол переговоров с конструктивными предложениями, то проблема пассажирских перевозок через Литву скоро, к удивлению, перестанет существовать. Потому что действующие правила пересечения границ государств этого содружества предполагают обязательную оплату шенгенской визы. Стоимость 35 евро сопоставима со стоимостью плацкарты в поезде Калининград – Москва.
Кто же будет приобретать билеты по двойной цене, сначала выстояв в очередях к окошку за визой? Кто победнее, просто откажутся от поездок в Россию, другие воспользуются авиауслугами. И даже если для калининградцев предложат бесплатную визу, то россияне с визой за 35 евро в анклав не поедут. Вагоны будут пустые, и пассажирский поезд будет отменен. Сложнее будет обстоять вопрос с теми же грузами. Новые правила предполагают и более жесткие стандарты. Европейские слишком отличаются от наших. Менять общероссийские правила на европейские для отдельно взятой области пока никто не желает. Ни в федеральном центре, ни в самом регионе.
Когда об этом вспомнят, начнется новый виток истерии, новые срочные переговоры. А может, имеет смысл заранее готовиться не только к правилам транзита, которые уже сегодня становятся очевидными и реальными, но и к правилам проживания калининградцев внутри Европейского союза?
“ НЕВСКОЕ ВРЕМЯ ”
http://nv.vspb.ru/cgi-bin/pl/nv.pl?art=256767746
ОБ ИЗДАНИИ
Первый номер “Невского времени” вышел в свет 1 января 1991 года. Газета сразу же заявила о себе как о самостоятельном издании демократической направленности, основанном группой профессиональных журналистов и рассчитанном на образованную аудиторию. И Петербург ее принял: накануне выхода первого номера “НВ” на издание, совсем еще не знакомое горожанам, подписалось 50 тысяч ленинградцев. Ныне западные коллеги считают это явление достойным Книги рекордов Гиннесса.
Многое изменяется. Неизменной остается лишь суть: “За честную игру” – так называется диплом регионального управления Министерства печати РФ, которого газета была удостоена за публикацию достоверной информации. Сегодня, как и десять лет назад, “Невское время” также независимо от властных структур, не финансируется ни исполнительной, ни законодательной властями. А это значит, что журналисты оставляют за собой право формировать собственное мнение в освещении событий, которые происходят в городе и в стране, следовать подлинно петербургскому стилю подачи фактов и материалов.
Право же доверять (или не доверять) этой информации оставляют за собой читатели: по данным исследовательской фирмы “Гортис”, “Невское время” устойчиво входит в число ведущих изданий города по доверию читателей к публикуемой информации.